汽车行业大变革开始2019年自主品牌面临

　　汽保】转眼又到年底，2018年很快就过去了，这一年中国汽车业产生了很多大事，比如下降进口车关税、合资股比放开，再比如，宝马牵手长城、奥迪劈腿上汽，还有吉祥收购奔驰股权等等。

　　尽管非常热闹，但是中国车市却进入了拐点，从以前的高增长到后来的微增长，乃至不增长或负增长，都不算什么新鲜事儿，中国已经稳居世界第一大市场，除了宏观经济因素，市场基数大也是重要原因。

　　另外，电动化、智能化、互联化和同享化这“四化”也在逐渐推动，使汽车行业和科技行业高度融合，也使传统汽车和新汽车之争变得更激烈。总之，汽车行业人人有钱赚的日子结束，接下来就是你死我活的淘汰赛，谁能笑到最后？

　　2018年，传统汽车与新能源冰火两重天

　　从基本盘上看，汽车行业已经进入负增长时期。根据中汽协统计数据，月汽车总计销量25 7万台，累计增速-1.9%，其中，11月总计销量255万台，同比增长-1 .9%。

　　汽车行业的变化让人完全没有防备，上半年还是微增长，下半年说凉就凉了，已经连续几个月负增长，拖累全年负增长已成定局。预计2018年全年的汽车销量2807万台，同比降2.8%，下滑超过预期。

　　固然，总销量的下滑主要是传统汽车拖累的，新能源汽车在迅猛增长。月累计销量达到84.5万辆，同比增长89. %，其中，11月新能源乘用车总计销量12.9万，同比增长57.8%。可以看出，在政策的强力推动下，新能源汽车的市场前景一片大好，固然如果补贴逐步退出，市场还能否有这样的表现还有待视察。

　　中国市场的下滑，对跨国汽车巨头影响也非常大，多家老牌车企也遇到了窘境。美国通用和福特在中国都出现下滑，福特在第三季度乃至已经亏损，通用虽然仍在盈利，但第三季度销量也下滑了14.9%。就算是，虽然增长仍能跑赢大盘，但是第三季度销量还是下滑了2.2%，销量仅104万辆。这样的结果，致使通用和福特开始大幅裁员，并且从工资福利高的北美开始。

　　与中国一样，新能源汽车增长迅猛，在美国特斯拉第三季度的销量已超奔驰，定单已排到了几年后，所以特斯拉才有底气说“第四季度轻松超宝马拿豪车第一”。相信在中国的工厂建成后，把价格降下来，在国内也一样冲击bba。

　　在国内，造车新势力的代表蔚来也表现出色，es8完成了年底前交车一万台的目标，对于一款万的车型，已经非常不错了。而新能源车老大比亚迪也一样可圈可点，唐dm上市后就连续销量过万，现在也是受困于产能问题。

　　比亚迪这几个月的快速增长，也是得益于新能源汽车的发力，目前比亚迪的主要车型都是燃油、插电混动和纯电三种动力，给了消费者更多选择空间。

　　车企抱团取暧自救，“联合”成为行业主旋律

　　面对冰冷的市场，车企选择自救，方法就是抱团取暖。近一年来，传统车企巨头之间的开始变得密切了，以前老死不相往来的对手们开始把洒言欢。

　　先说国内，大家都知道一汽、东风和长安正在整合，虽然各家对合并仍讳莫如深，但是从“交换老总”、“技术合作”等行动都可以看出，传的“国汽”并不是空穴来风。汽车市场愈来愈开放，国内总体来说仍是小而散，竞争力不强，想生存就必须做大做强，所以合并也是一个不错的方案，固然效果如何还要看整合的情况。

　　除了内部整合，中国车企也主动寻求与国际巨头合作，比如长城与宝马的合资就是一个例子，双方将共同发展新能源汽车，还有吉利收购奔驰股权，并成为最大单一股东，李书福讲得最多的，也是“融会”，而对投票权却并没有那么放在心上。

　　国际巨头之间也在加大合作力度，比如大众和福特正在联手，在电动车、自动驾驶和等多个领域合作。而本田则表示要向通用自动驾驶子公司cruise投资27.5亿美元，共同研发自动驾驶技术。就是不愁利润的丰田，也拢络了全日本除日产和本田以外的所有企，包括马自达、铃木、斯巴鲁、大发和日野等，共同研发电动车通用架构。还有宝马和奔驰，也合并了旗下的同享出行业务、充电业务、泊车业务、约车等业务，双方以50：50的股比，成立了一个合资公司。

　　可见，这些传统企业已嗅到了市场的寒意，尤其是汽车工业的大革命，汽车“四化”的深入发展，与科技的深度融会等趋势，通过这类合纵连横的方式，提升本身的实力，报团取暖。因为谁都不想成为“汽车界的诺基亚”。

　　2019年，中国汽车将面临生死考验

　　中国市场的高速发展，催生了大大小小无数自主品牌汽车企业，因为有车不愁卖，多少都能挣点儿。自主品牌的数量多达几十个，乃至比国外的汽车巨头们加起来还多。纵观国际市场，汽车业经过整合，都只剩下几家，中国也必定经过这个阶段，所以绝大多数都将被淘汰。

　　近日，造车新势力车和家收购了力帆汽车，威马此前也收购了中顺汽车，都是想要“壳资源”，所以小规模的整合已经开始，接下来随着市场竞争加重，这种整合的案例也会越来越多，弱势品牌将大量消失。

　　首先，面对汽车“四化”，连国际巨头都要合纵连横，而且能否成功还是未知数，中国的一些小汽车企业，不像一汽、上汽、长安、北汽、广汽这些“小巨头”，也没有吉祥、长城、比亚迪等的实力，相信很难逃过被吞并的命运，所以才有江淮、力帆和海马这些不得不给造车新势力代工的情况，还有华晨在合资公司股权被宝马占大股后，自主品牌又不给力，可能会越来越边缘化，可能最终也会沦为代工厂。

　　其次就是规模化的问题。汽车是一个靠规模生存的行业，如果销量不到达一定程度，就算不输奥迪a8的大众辉腾都得被淘汰。中国车市负增长的背后，企业间在两极分化，合资企业德系日系愈来愈强，法系韩系日渐式微，而后者就有被淘汰的风险，比如铃木和菲亚特就是例子。自主品牌也一样，现在吉利、长城和比亚迪等企业仍在速度增长，相反弱势企业和品牌空间就更小，所以前景堪忧，就连像奇瑞这个层级的都开始“卖子自救”，那些规模更小的便可想而知。

　　还有造车新势力，虽然在美好的愿景和资本的推动下，中国涌现出了一大批创业公司，但目前也开始分化，蔚来、威马和小鹏已经抢占了先机，而那些连车都没有的，很难再得到资本的支持，相信会大批的死亡。

　　总之，在互联浪潮下，汽车行业也会被颠覆，发展了一百多年的汽车工业正在被“格式化”，洗牌2018年已开始，接下来生存还是死亡，2019年是非常关键的一年。

　　：江源