纯电动普及短期难及混合动力众车企发力欲结

纯电动普及短期难及混合动力 众车企发力欲结束丰田垄断

通用、日产纯电动市场不利，众车企技术转向混合动力，推动短期普及

在昨日举行的2012年全球新能源汽车大会上，与会的众多汽车企业代表共同地反应了一个现实，即虽然目前针对新能源汽车（纯电动及插电式混合动力），国家给予高额补贴，但还是试点居多，公交领域居多，真正短期具有商业化价值的还是普通混合动力汽车。

了解，目前国内外众多企业均是混动与新能源并行发展，即便是原先主导纯电动车的国际企业，也开始发展混合动力。其中日产及通用在近期因纯电动车市场发展不利，开始将投入重心向混合动力倾斜。日产宣布，计划未来5年内推出15款新混动车型。

不仅仅是日产，众多国际品牌均降低了发展纯电动车的优先级别，业内分析人士指出，企业的转向不仅是因为混动商业化更成熟，也希望借此打破丰田，这个一直统治混动市场的企业的垄断。

短期更具商业价值

“布局是要布局的，但纯电动汽车商业应用在短期内还不成熟，无法盈利的，作为企业还是需要更成熟商业模式，来实现盈利。”参会的一家外资企业负责人对《证券》表示。

其实不要说短期盈利，目前纯电动车的销量预期都难以达到。以日产为例，今年前11个月，其主打的纯电动车——聆风在美国的销量仅有8330辆，远低于日产汽车CEO戈恩两万辆的预期。日产汽车公开承认，在推出聆风电动车时，高估了电动汽车的短期市场潜力。

据知情人士透露了原因，早期一部分美国消费者出于对电动车的好奇和促销手段的吸引选择了聆风，但现在这个群体正在消失。此外，美国的充电基础设施不够健全，补贴优惠实施得不顺利，单独平台的制造成本压力也非常大。

通用也面临同样的问题。虽然该企业表示不会放弃电动车研发，但资料显示，目前沃蓝达电动车基本上是亏本销售。

我国的纯电动车市场同样不成熟。在《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（下称“规划”）中规定，2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，但据中国汽车工业协会统计，去年一个季度的纯电动车销量最多仅为2000台，距目标甚远。

此外，去年一年，我国真正上市的纯电动车仅上汽荣威E50一款，且该车主要定位在试点区域应用。“目前纯电动车的不足主要是电池容量及基础建设方面难以支撑其代替传统燃油汽车，而混合动力却完全可以达到。”上述企业负责人指出。

“传统燃油到纯电动车，企业需要一个过渡产品，即混动车型。”众多与会企业都向表达了类似观点。而在《规划》中也规定，短期内要推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。

不同路径对标丰田

虽然众企业的研发转向混合动力，但仍然要面对混动领域中的一座“大山”，即日本丰田汽车。

据了解，丰田在全球一直占据着混动领域的主导地位。2012年前10个月，丰田混动产品在全球就达到了100万销量；而在华同样强势，以其高端品牌雷克萨斯为例，该品牌的混动车型占据了豪车混动市场的80%以上，目前已拥有包括ES300h及RX450h等4款产品。

不过更关键地是丰田对混动技术（尤其是强混）的垄断，且一直有严密的知识产权保护。目前，国际汽车业已形成一种共识，一条以弱混和中混为基础，跳过丰田技术优势明显的强混阶段，直接进入插电式混合动力阶段，进而走向电动车时代的新能源汽车技术路线已非常明显。

以大众旗下豪华品牌奥迪为例，其推出的奥迪Q5和旗舰车型A8仅限于中混，包括本田在内的其余日本厂商，主要产品也局限在中混或者弱混。

不仅如此，国内自主车企如上汽荣威、比亚迪、长安汽车等，都已经展开了对插电式混合动力的研究。比如，荣威550将推出一款插电式混合动力车型，而其基础都是中混以下车型。

“我们企业更倾向于从中、弱混合动力汽车直接过渡到电动汽车（或者说插电式混合动力汽车），绕开强混，不会把混合动力列入新能源车。”工信部也认为，新能源汽车规划的重点是插电式混动。

据悉，目前混合动力车型被列入节能汽车，只能享受3000元补贴，而插电式混动车型则可拿到最高5万元的补贴，目前丰田却享受不到。不过丰田也看到了这点，丰田中国公关负责人牛煜对《证券》表示，丰田将利用自身先天优势升级插电式混合动力，计划将其引入中国。

即便如此，丰田自身也明白，混动车型的普及仍需时间。雷克萨斯副总经理郎立新对《证券》表示，最少也得要3年时间