政府要厘清与市场资本的边界

核心提示:对于地方政府和部门的公司化自利行为，有学者曾将其解释为中国经济高速增长的一个决定性因素。

近年来，一些地方政府部门在招商引资、城市化、土地买卖、房地产发展等体现地方政府政绩和利益的活动中，把自己掌握的公权力市场化、资本化，通过各种途径设租、寻租，轻易获得超常规利益。

最近，郑州黄河公路大桥和宁夏吴忠黄河大桥的收费被取消就是一个最好的注脚。前者10月8日宣布取消运营了26年的收费，但目前有消息爆出，其经营方中原高速的实际控股人系当地政府部门，在中央严查超期收费背景下，河南交通厅迫于压力才不得不发公告结束收费。后者则在收费站撤销当天即封路，表示是基于安全的考虑而做出的行政行为。

对于地方政府和部门的公司化自利行为，有学者曾将其解释为中国经济高速增长的一个决定性因素。改革开放以来的中国现代化，是地方政府导向的现代化，在社会资源缺位的情况下，地方政府成为拉动现代化的最大动力，因而，其表现出一定的自利性也很正常。然而，以追求经济增长特别是财政收入为最高动力的政府逐利化或公司化，虽然在某些时候能够带来社会财富的大幅增加，也能够提高社会成员的福利水平，但在社会治理方面，在社会整体利益上，它更多带来的是灾难。

原因在于，政府变成公司，与一般市场上的公司不同，如果说，后者还要受到市场中一系列的合约和规则所制约和支配，政府公司则没有这些限制。因为政府是市场规则和合约的制定者和执行者，因而政府拥有一般市场公司根本不具有的强制权力。所以，政府的公司化会带来如下后果：假如政府和民众的利益具有暂时一致性，政府公司化或能给民众带来福利的改善；假如政府跟民众的利益不一致，政府公司化首先是要保证政府这个公司利益的最大化，与 公司 利益无关的东西都会统统靠边站，甚至被清除。

以郑州黄河公路大桥为例，该大桥开始是以政府还贷的形式收费，收了10年，后来变身企业，成为经营性大桥，又收了4年。到此，其政府贷款已经还完，按理，该免费通行。然而河南交通厅搬出了2004年国务院公布的《收费公路管理条例》，该条例有这样的规定：政府还贷公路的收费期限最长不超过20年，经营性公路的收费期限最长不超过25年。河南省交通厅说，按经营性公路计算，郑州黄河大桥还可以继续收费不超过25年，一直收到2020年。鉴此，在2008年的审计报告中，审计署曾对其以违规定论，指出它共多收了16年的过路过桥费。对审计署的警告以及此后社会对其取消收费的呼吁，河南省交通厅并不在乎。要不是去年国家五部委开展对公路乱收费的清理，恐怕还会继续收下去。

“发生在阿德身上的问题并不容易解决 地方政府部门为什么敢不买审计署的账？因为它能利用相关制度和政策的缺陷为自己找到理由。正如审计署批评的，一些地方政府和交通部门从自身利益出发，把收费公路作为融资平台，将政府还贷公路随意转为经营性公路：一方面，经营企业从地方政府批准的高收费期限和收费标准上获取收益，用来再投资政府指定的其他项目及弥补财政经费等；另一方面，地方政府也从包括公路等各种投资活动、企业经营收益中获得税收收入等。我国对高速公路实行的是特殊经营制度，只有取得特殊经营许可权的企业才可从事高速公路的修建、经营和管理，而政府部门一般把特殊经营许可权赋予给政府控股的企业或与政府有相当关系之企业。在政府的收费还贷快到期时，这些政府部门往往利用《收费公路管理条例》的漏洞，通过转让经营权，或者将其他项目债务并入收费公路等方式，变更公路性质，把政府还贷公路变成企业经营性公路，从而得以继续收费，而且比原来的时限更长。像郑州黄河公路大桥，河南省交通厅早在2000年8月，以资产作为家底，组建成立了河南高速公路发展有限公司，同年12月，该公司又以最大股东身份，入主新成立的中原高速公路股份有限公司。200 年，中原高速进入A股市场。通过这样几经转手，黄河公路大桥成为了资本市场上的优质资产。

我国公路收费政策实行近 0年来，公路管理部门、公路经营者及其相关人员等，已结成一个深厚的利益链，这从很多地方的交通厅长前腐后继可见一斑。

《政务信息公开条例》规定，凡涉及到公共服务、提供公共产品的企业，需要公开相关信息。对高速公路来说，就要公开其成本、人工费、维护费、利润和投资方向等。我国对高速公路的投资方向进行了严格的限制，只能投资于与修路有关的项目。但在中原高速，它经营着两家房地产公司，参股一家信托公司、一家银行。从其去年年报来看，两家房地产公司都亏损。也就是说，它把收取的过桥费，投入到亏损的房地产行业中去，这非常不合理，或许也是河南交通厅面对社会呼吁迟迟不愿取消收费的原因所在。

由此看来，要打破这个利益链条，首先要厘清政府与市场的边界，政府应专注于社会公共利益的管理，而不是去参与企业的经营，避免其在发展经济的冲动下，去与民争利。