调整结构推动我国商用汽车产品出口

　　当前商用车出口呈现出良好的发展势头。据国际汽车制造商会-OICA统计，2005年以国别计算中国的汽车总产量位居世界第四（570.7万辆），其中轿车位居第六（ 07.8万辆），轻型商用车位居第二（198.8万辆），重型商用车位居第二（56. 万辆），大客车位居第一（..7万辆）。在今后若干年之内，上述各类汽车的产量都将名列世界第一，市场潜力巨大。 在中国汽车行业逐渐向国际市场转移的过程中，目前的出口主要是通过当地总经销商一次 易方式，虽可减少售后服务的巨大投入和风险，但也失掉了丰厚的利益回报和对新兴市场的主导。目前急剧膨胀的出口态势，掩盖了汽车产业存在的严重的结构性问题。如果不能在产业结构、组织结构、技术结构、成本因素、集群效应、体制结构、资金结构等方面全方位调整，中国的汽车产业不可能屹立于世界之林。 在产业结构方面，随着近年若干产业发展过热，产能过剩已成为全局性问题。汽车产业也有产能过剩的苗头。近几年主流汽车企业已在加大资金投入力度，加快技术进步的步伐，一批技术和质量上有明显优势的产品将陆续投放市场。技术结构和产品结构的升级已初见端倪。 近几年的情况表明，我国汽车整车和零部件出口大幅增加，2005年首次出现了出口额大于进口额的历史性转移，说明市场配置资源的功能已经显现。同时有专家认为，近年内汽车产业将从快速发展期转向平稳期，又称新的“平台调整期”。钢铁、汽车的国际贸易摩擦将取代纺织品和轻工产品的摩擦。 在组织结构方面的表现是产能与规模效益失调，一方面产业的总量过剩，另一方面从企业的体量分析，尚未出现生产规模在200万辆以上能力的企业，长期停留在价格战的低水平层面难以结构升级。近年来，主流企业加大了产品技术升级的调整力度，载货汽车新一轮竞争和洗牌的格局即将出现。 在技术结构方面，国际新一轮竞争已紧锣密鼓地开始。更加安全、更加环保、更加节能、电子技术更加集成的趋势日增。我国与欧美日的技术差距在进一步拉大。载货车产品技术长期处于低水平状态得不到改善，究其原因，一是因为载货车在“大交通”领域的定位不明确；二是因为物流方式仍处在经营规模小型、分散、服务半径有限、无法形成专业化的传统方式；三是因为重化工时期主要是基本建设，商用车是运输砖瓦灰沙、钢筋水泥的主力，极低的运营费用，使得商用运输的经营者抵制技术进步。四是因为生产和运营的监督体系缺位。 近年来我国的标准法规执行力度加大，促进了安全、环保、节能、防盗技术的发展和与国际车辆技术法规协调的进程。贯彻落实汽车产品节能减排工作，在政策措施方面，完善并实施传统能源汽车有关燃料消耗标准和公示制度；创造条件确保汽车排放标准的实施；制定节能环保经济型汽车条件，以税收杠杆推动节能减排。按照上述标准法规，现有的当家发动机将在五年内几乎悉数退出市场。 从控制成本方面分析，世界范围内汽车产业链成本的提升已对可持续性发展构成威胁。在中国高成本时代已提前到来，使得起飞中的中国汽车产业的发展直面日益残酷的竞争。 此外，政府要充分转变职能，营造市场环境，建立规章制度。在对外市场扩张的过程中建立长效的贸易预警机制；完善出口基地的配套政策；进一步创造通关便利和税费的对应措施，建立信息发布系统，协助企业对外设厂。形成有政府、中介机构和企业参加的高效争端解决机制。 （来源：中华机械）